Restauración completa

La mejor restauración es la que se hace con el coche en marcha, reparando y renovando los elementos y mecanismos necesitados de revisión, pero sin acometer un repaso completo que obliga a un trabajo de gran complejidad cuyo coste y duración es siempre difícil de calibrar. Sin embargo, en la restauración a fondo, es a menudo ineludible.
Se trata de un auto que ha llegado a causa del abandono a un estado de deterioro importante, y al que denominamos "auto para restaurar".
Es conveniente dejarse aconsejar por un profesional que tenga la experiencia suficiente para evaluar qué vehículo necesita ser reparado (aunque las reparaciones puedan ser de envergadura) y cuál necesita una restauración completa.
Si nos decantamos por la última, es importante analizar los costes que tendremos, en tiempo y en dinero. Nos encontramos con frecuencia restauradores que cuantifican esta primera evaluación y luego la duplican, e incluso triplican, ya que la experiencia demuestra que los resultados exceden notablemente, en la mayoría de los casos, de lo inicialmente previsto.
Es siempre aconsejable huir de consideraciones optimistas y tener presente imprevistos. En el caso de confirmarse las peores expectativas, el propietario del vehículo estará preparado para abordarlas y se evitará de este modo el caso, tan lamentablemente frecuente, de un clásico más abandonado en piezas y con pocas posibilidades de recuperación.
Al entusiasta que decide acometer por sí mismo la mayor parte de la restauración debe contar por ello con las habilidades, los conocimientos y los medios necesarios. Empezando por los últimos: el local de que dispongamos conviene que sea luminoso, seco y aireado (aunque un restaurador entusiasta decidido a todo se arreglará con lo que tenga). Hemos de tener en cuenta que un coche desmontado ocupa sensiblemente más espacio que cuando estaba armado, especialmente si cuenta con bastidor independiente.
Disponer de un foso es una ayuda inestimable, si no habrá de suplirse con plataformas de elevación por ejes o de inclinación del vehículo que existen en el mercado. Un bando de trabajo con tornillo, paneles para herramientas y el mejor utillaje posible son elementos también fundamentales. Lo mismo que un cabrestante (hay algunos muy baratos en el mercado) o un equipo hidráulico para extraer el motor y el cambio. Gatos elevadores mecánicos o hidráulicos, tacos o soportes para sostener en horizontal el chasis o todo el vehículo también son útiles, y sobre todo, botes y cajones de madera, cartón o material plástico, en diversas medidas y etiquetas de colgar y adhesivas.
Por último nos proveeremos de un cuaderno de notas y de una máquina fotográfica.

Antes de tocar nada, emplearemos esta última, realizando un reportaje fotográfico exhaustivo que incluya todos los ángulos y recovecos posibles del vehículo. Este trabajo inicial tendrá una doble utilidad: orientarnos en la fase de montaje y a la conclusión de la restauración, poder evaluar con las fotos del antes y el después la magnitud del esfuerzo llevado a cabo.
La primera norma que hemos de seguir al pie de la letra es: "No desmontar por desmontar". El restaurador principiante suele dejarse llevar por el irreprimible deseo de desmontar para conocer al detalle las entrañas de su coche.
Hay que vencer la tentación de despiezar las unidades mecánicas nada más sacarlas del coche. Este paso sólo se hará cuando llegue el momento de tratar cada una de ellas. Es por ello imprescindible fijarse un programa de trabajo concebido desde una perspectiva metódica y cumplirlo rigurosamente.
Como orientación, empezaremos desmontando la guarnición exterior de la carrocería (coraza, parachoques, perfiles cromados, faros con sus aros y pilotos, tapacubos, etc.). Se tomará como práctica habitual limpiar cada pieza, envolverla en un plástico y ponerle una etiqueta identificativa, señalando su ubicación cuando pudiera existir duda. Dejar los tornillos, tuercas, arandelas o chavetas puesta en la pieza a la que pertenecen, guardados en un mismo sitio, previa identificación, ya que aunque no vuelvan a utilizarse nos servirán para identificar sus sustitutos. Este procedimiento, con el de las fotografías y las anotaciones del cuaderno, nos facilitará enormemente la tarea de volver a montar el vehículo.
Seguidamente abordaremos el interior, sacando la guarnición del techo, portezuelas, suelo y asientos. Todos estos elementos se cubrirán y protegerán, colocándolos en un lugar resguardado hasta que llegue el momento de su instalación y renovación. No debemos tirar la tapicería, aunque esté muy deteriorada, porque si es original nos servirá de modelos para reproducirla. Los marcos interiores de ventanillas, parabrisas y luneta trasera serán los siguientes elementos en desmontar. Hay que tener especial cuidado si son de madera o baquelita, para evitar su rotura. Introducirlos en fundas y guardarlos es el paso siguiente.
Después nos ocuparemos de las puertas, desmontándolas completas, con lunas y mecanismos de alza-cristales y apertura, el capó, la tapa del maletero, las aletas (si fueran desmontables) y los estribos (si los hubiera). Como siempre, los identificaremos y los guardaremos con los pernos, presillas, gomas y piezas menores. No es aconsejable en esta fase desmontar el tablero de instrumentos, la radio, la calefacción u otros accesorios, así como extraer el volante y la caña de dirección, puesto que todavía en esta etapa el coche deberá conservar su movilidad en el garage.
Dada su fragilidad, su difícil localización y el precio, las lunas han de manejarse con sumo cuidado y se sacarán (con sumo cuidado) cuando vaya a prepararse la chapa de la carrocería, antes de su lijado, emplastecido y pintado.
No es ocioso que, en esta etapa de los trabajos todos los terminales de cables se hayan tapado con papel adhesivo marcado con el uso de cado uno.
Este es el momento de abordar las unidades mecánicas. Se empieza por sacar el radiador de agua y el de aceite (si lo hubiera), los conductos de ventilación y calefacción y demás accesorios que no forman parte del motor, salvo los que se juzgue oportuno dejar de momento unidos al bastidor. Previamente se habrá enganchado el motor en los puntos adecuados para levantarlo y extraerlo. Habremos previamente previsto el lugar y soporte en que vamos a colocar el motor.
A continuación terminaremos de sacar el tubo de escape y los silenciosos, intentando no romperlos, ya que nos servirán más adelante como modelo para los nuevos.
Abordaremos después las complicadas tareas de desmontar el árbol de transmisión que nos conduce al grupo trasero, pesado y complicado de sacar. Hay que tener la precaución de asegurar la sujeción de las ballestas o los muelles, recordando la enorme fuerza que poseen. Nos quedará desconectar las canalizaciones hidráulicas o las conexiones mecánicas de los frenos.

Y ya, una vez situado el coche en su lugar definitivo (aunque esperamos que sólo de forma temporal), quitaremos las ruedas y desmontaremos el eje o suspensiones delanteras. Todas estas unidades serán debidamente fotografiadas, identificadas, guardadas en bolsas y acopiadas.
Por último, y si el vehículo tiene chasis independiente, es llegado el momento de soltar el bastidor, desconectar el cableado y separar la carrocería dejándola colgada de vigas o travesaños o situándola sobre pilares de madera.
Una vez desmontado el coche habremos de abordar el absorbente proceso de restauración de cada unidad constitutiva. Llegada esta fase hay que decidir si se van a utilizar los servicios de especialistas para la reparación de todos o algunos de los elementos mecánicos, motor, cambio, grupo, ya que, salvo los raros casos en que se dispone del material y equipos necesarios, es probable que a la larga sea más rápido y menos oneroso encargar estos trabajos a talleres especializados, a los que en todo caso hay que recurrir para los necesarios trabajos de rectificación, planificado, etc.
La tarea ya hecha y la que queda por hacer es apasionante. Y es, sin duda, uno de los alicientes y satisfacciones mayores que reporta la afición a los clásicos. ¿Hay experiencia más grata que poner en marcha, por vez primera, el vehículo recién reconstruido?

La dirección

Las sensaciones al volante
La complejidad inherente al mecanismo de la dirección, dificulta en gran medida la acertada diagnosis de las averías que pueden aparecer. Empero, no es difícil para un conductor con experiencia apreciar que la dirección de su clásico no funciona correctamente.

El conductor está ligado al coche a través del volante, lo que le hace especialmente permeable a las sensaciones que le transmite la dirección, puede no saber cuál es la causa pero nota que algo no marcha como es debido.
Los defectos en la dirección suelen estar producidos por un entretenimiento inadecuado de la misma. Una vez al año se debería efectuar una revisión completa de los elementos que inciden en la dirección (incluyendo suspensiones y frenos). Es frecuente que la dirección de nuestros coches clásicos se encuentre en condiciones deficientes y con defectos.
Es aconsejable que el aficionado tenga conocimientos básicos que le permitan evaluar el estado de la dirección de su clásico.
El problema físico que conlleva el girar un móvil que se desplaza sobre cuatro ruedas en una curva a gran velocidad, conlleva un cálculo muy complejo que no es genérico, sino que debe hacerse sobre un vehículo de dimensiones y peso determinados y sus resultados varían en cada caso. Por eso es fundamental conocer los datos que el fabricante facilita sobre las medidas y ajustes apropiados para la dirección de nuestro coche y que suelen estar reflejados en los manuales de taller o libros de usuario. Cuatro son las cotas que debemos conocer para ajustar correctamente la dirección: la salida, el avance, la convergencia y la caída, vienen dadas por la orientación del pivote sobre el que se mueve cada una de las ruedas. El ángulo de salida contribuye a que la dirección vuelva por sí sola al punto central sin necesitar la intervención del conducto, esto se consigue fijando el pivote inclinado hacia un lateral (con la parte inferior hacia afuera). Esta medida suele ser fija (no admite regulación), pero puede alterarse si el eje o los trapecios están torcidos a causa de algún golpe o existen holgaduras. El ángulo de avance evita que la dirección sea demasiado sensible (errática e imprecisa), se consigue orientando el pivote de la dirección, la orientación puede ser según los casos positiva (la parte de abajo del pivote apunta hacia delante) o negativa. Esta cota admite regulación, se puede incluso invertir haciendo la dirección muy peligrosa, es una de las medidas que debemos comprobar cuando realizamos un paralelo. La caída se debe a que las manguetas (eje sobre el que gira loca la rueda por medio de rodamientos) no son horizontales respecto al suelo sino que forman un ángulo hacia abajo con el fin de que las ruedas trabajen contra el eje. Esta medida también debe verificarse cuando hagamos algún reglaje, se suele ajustar por medio de un sistema de excéntricas. La convergencia, es la regulación más conocida que afecta al paralelismo entre las ruedas. Generalmente las ruedas se cierran por delante para compensar la tendencia a la apertura que imprime la marcha, pero no siempre es así (si las ruedas son motrices se invierte esta tendencia).
Para conseguir la regulación se actúa sobre los brazos de mando de la dirección. Una regulación cuidadosa de la geometría de la dirección debería efectuarse una vez al año, ya que las medidas pueden alterarse por el uso, los roces con los bordillos en las maniobras de aparcamiento y las holguras. Cuando existen holguras, torceduras u otras averías es imposible efectuar el ajuste de la dirección sin subsanar antes estos defectos.

Alteraciones en la sensación al volante o un desgaste anómalo de las ruedas directrices también son pistas que pueden avisarnos de la necesidad urgente de la revisión y el reglaje.
Otro factor que puede parecernos irrelevante y que sin embargo tiene una influencia decisiva en el funcionamiento correcto de la dirección es el buen estado de los neumáticos. Unas ruedas desgastadas de forma irregular pueden desviar la dirección o generar vibraciones.
Ruidos extraños y vibraciones al volante pueden tener su origen en una llanta mal apretada o pernos de anclaje defectuosos. Aunque el defecto más frecuente y fácil de corregir es una presión demasiado baja en los neumáticos que harán más dura la dirección al ser mayor la zona de contacto con la carretera, si están desigualmente inflados notaremos que el coche tira hacia el lado más bajo.
Otro mecanismo que requiere nuestra atención periódica es la caja de la dirección. Se han ensayado muchas soluciones diferentes, pero básicamente consiste en un tornillo de rosca ancha solidario con la columna de la dirección que gira sobre rodamientos y que acciona un sector dentado unido con la bieleta de movimiento transversal a la que por distintos medios se sujetan las ruedas. Debemos atender el correcto engrase de las cajas de dirección mecánica, si no lo hacemos así, la dirección se hará dura y se desgastarán los rodamientos de apoyo de los engranajes. El desgaste en la espiral del tornillo o en el sector ocasiona holgura fácil de distinguir.
Para ello una segunda persona deberá accionar lentamente el volante a un lado y a otro tratando de apreciar la zona muerta (el ángulo en que no hay agarre), esta observación se completa examinando los movimientos de la bieleta a la salida de la caja, el ángulo de movimiento del volante sin que la bieleta sufra alteración es la holgura de la caja. Esta holgura no debe exceder de tres centímetros de movimiento (necesarios para la elasticidad de la dirección) en el aro del volante, si es mayor puede ajustarse con los tornillos de reglaje que suelen encontrarse en el cárter de la caja (ya que la rosca es cónica y puede aproximarse), esta corrección tiene un límite traspasado el cual es imposible el ajuste.
Otro defecto más grave consiste en el desgaste de los casquillos sobre los que acciona el eje del sector dentado (esta avería se produce por la falta de engrase y el uso excesivo de la dirección en parado), cuando esto ocurre hay que desmontar la caja para encasquillarla.
El estado de la suspensión también influye de forma decisiva en la dirección. Si los muelles o ballestas delanteros están vencidos la dirección se hará pesada e imprecisa con tendencia a hacer extraños en los baches y curvas. Un amortiguador en mal estado puede hacer que el coche tenga tendencia a desviarse de su trayectoria o dificultar el viraje en las curvas. Lo mismo puede ocurrir si uno de los muelles traseros está vencido. En los coches de suspensión delantera independiente, la holgura en los ejes que sujetan los trapecios al bastidor (sobre los cuales oscila la dirección) puede alterar el ángulo de caída, haciendo que la dirección se haga vagabunda, para evitar que se produzca esta holgura es importante engrasar los ejes de la suspensión con grasa de grafito por lo menos dos veces al año en los coches que lo precisan.
Los pivotes de dirección pueden responder a muy diversas facturas, pero básicamente están constituidos por un cilindro solidario con el plato sobre el que se montan los frenos y con la mangueta sobre la que gira la rueda. En el interior del cilindro se aloja un eje sujeto por su parte inferior y superior a los dos trapecios entre los que trabaja el muelle de suspensión, o a un eje rígido en las suspensiones más primitivas.
La corrección de estas holguras es una reparación costosa ya que habrá que encasquillar los pivotes y en no pocos casos sustituir los ejes que suelen ser piezas caras y difíciles de encontrar. Para comprobar la holgura de los pivotes un ayudante mueve al volante con rapidez a un lado y a otro mientras el mecánico trata de apreciar los movimientos falsos y golpeteos que ocasionan las holguras (con la rueda apoyada en el suelo).
El reenvío de la dirección es un pivote que se sujeta al bastidor del coche en el lado opuesto a la caja de la dirección y que transmite el movimiento a la otra rueda.
Esta disposición es la más frecuente en los coches con suspensión independiente ya que no es posible montar una única barra desde la caja de la dirección. Este eje también necesita engrase frecuente y su deterioro suele apreciarse por la tendencia del coche a desviarse de su trayectoria y un fuerte golpeteo cuando se acciona la dirección en parado. A menudo este eje es cónico y admite regulación.
Las rótulas y brazos de dirección son los encargados de transmitir los movimientos desde los órganos de mando a las ruedas. Las rótulas son necesarias para que las oscilaciones de la suspensión no afecten al buen funcionamiento de la dirección.
En algunos casos llevan engrasadores, en otros están selladas y protegidas por guardapolvos de goma herméticos, cuando estos se rompen es necesario sustituirlos.

Los brazos de dirección tienen mucha importancia para la regulación de la convergencia de las ruedas, pueden doblarse a causa de un golpe en los bajos falseando de este modo las costas de la dirección. Los rodamientos de las manguetas, sobre los que giran locas las ruedas también pueden adquirir desgaste con el uso. Si se trata de rodamientos cónicos pueden aproximarse actuando sobre la tuerca de la mangueta cuidando siempre que el apriete no resulte excesivo. Si los rodamientos son planos y están desgastados deben sustituirse. Notaremos un rodamiento en mal estado por el ruido que emite al rodar, especialmente cuando nos apoyamos sobre el lado del coche donde falla el rodamiento.
Finalmente, los frenos tienen también su incidencia sobre la dirección. Unas zapatas engrasadas o con exceso de ajuste en una de las ruedas directrices pueden ser las responsables de que el coche tire hacia un lado o el buje se caliente destruyendo los rodamientos, la mangueta u otros mecanismos. Si la desviación se produce cuando accionamos los frenos es señal de que una de las ruedas frena más que la otra, defecto muy peligro.
Hay que revisar el estado de los bombines, las zapatas, los latiguillos, las pinzas de freno y las pastillas .

Mantenimiento y reparación de arañasos

Pintar un coche es tarea poco recomendable para el aficionado que cuenta con unos medios limitados y no tiene experiencia en la materia.
La preparación de las superficies que se van a pintar requieren tiempo, herramientas y materiales adecuados, unas condiciones específicas y un coste elevado. Pero reparar un arañazo, sí está al alcance de cualquier persona.

Algunas veces, la experiencia del devoto que decide reparar un desperfecto en la carrocería de su clásico, y pintar por sí mismo esa zona o todo el coche, suele ser poco afortunada. El abatimiento es máximo cuando, después de dedicar muchas horas a lijar, emplastecer y aparejar la superficie a tratar, ésta aparece llena de imperfecciones, con una textura rugosa y de difícil lijado o con cráteres en los materiales de la base casi imposible de eliminar.
La aplicación de la pintura también da lugar a numerosos dolores de cabeza. Un trabajo realizado en condiciones deficitarias, luego suele mostrar defectos: el rechupado en los lugares en que la base no estaba bien aplicada; los temidos descolgones, especie de gotas donde hubo un exceso de carga de pintura; el velado, debido a una errónea mezcla de pinturas o un secado defectuoso, la piel de naranja, o hasta el mismo polvo adherido a la superficie, incluso algún insecto despistado.
El aficionado tozudo, no desanimado aún por estos resultados, intentará repetir el trabajo anterior: preparación de la chapa, comprar más pintura de precio elevado, y volver a disparar con la pistola.
Los resultados pueden ser mejores o peores, y al final, en la mayoría de los casos, se terminará recurriendo a un taller especializado, donde el precio se ajustará en virtud de todos los defectos que presenta.
Empero, habrá quien se sienta atraído por cuidar personalmente del aspecto exterior de su automóvil, siempre y cuando se trate de pequeñas reparaciones. Un roce de aparcamiento, un pequeño arañazo o la típica ralladura de una llave es posible reparar utilizando unos medios mínimos y económicos.

1_ Un arañazo o una rozadura puede impedir que se disfrute plenamente de nuestro vehículo. Para reparar este defecto se necesitarán algunos materiales y dedicar horas de un fin de semana.

2_ En la preparación de la zona a trabajar es preciso desmontar todos los elementos que puedan estorbarnos en las proximidades (cromados, gomas, etc.). Éstos entorpecerán los movimientos y además quedarán restos de pintura que otorgarán una mala apariencia.

3_ Una vez desmontadas las piezas, se aislará la zona sobre la que se efectuará la reparación. Se puede tapar la mayor parte del coche utilizando un plástico grande, y los alrededores de los arañazos con papeles de periódico bien ensamblados. La línea que separa dicha zona debe estar bien delimitada, usando para ello cinta de pintor.

4_ Luego se lijará la superficie para eliminar cortes, escalones, pintura que puede estar saltada y otros defectos. Se debe procurar dejar lo más lisa posible esa zona. Se necesitará una lija en seco de grano 150. Una vez que las aristas de los arañazos se han eliminado, se montará una lija de 150 en el taco de goma y se dará un repaso a toda el área; sólo hasta que matemos el brillo de la pintura, a fin de que luego agarren bien los productos que se van a aplicar.

5_ El antioxidante se aplica sólo en las zonas donde la lija a profundizado hasta dejar la chapa viva. Con un pincel fino y la calidad justa se recubren las partes más profundas del arañazo. Después de administrar el producto y esperar a que seque, se puede aprovechar el sobrante para retocar pequeños desconchones ocultos.

6_ Con la imprimación seca, se extiende la masilla hasta dejar la superficie cubierta y lisa. Previamente y con la ayuda de una espátula de pintor, se mezcla la masilla con su catalizador en la proporción que el fabricante nos aconseja, (no es conveniente que caiga catalizador en la lata de masilla); ésta debe ser lo más perfecta posible. Hay que tener en cuenta que la masilla se seca rápidamente, una vez que empiece a endurecerse se desechará.

7_ Al extender la masilla se ha de cubrir una zona amplia, intentando que quede una terminación lo más uniforme y fina posible, sin cortes ni crestas que luego dificulten el lijado. Si el resultado no es perfecto, mejor eliminarla antes que seque y volver a intentarlo con masilla nueva.

8_ En las instrucciones de la masilla se indica el tiempo de secado aconsejado por el fabricante. Transcurrido el mismo, se alisa la zona con una lija seca de grano 150 colocada en el taco de goma. El objetivo es dejar la superficie suave y llana. Si es necesario se volverá a untar masilla en algún lugar puntual.

9_ Si estamos completamente satisfechos con el acabado, se monta una lija en seco de 320 en el taco y se pule toda la superficie. Luego, con una bayeta húmeda se elimina bien el polvo del lijado, así como el que pueda haberse adherido a los papeles con que hemos tapado el coche.

10_ El aparejo, mezclado con un catalizador si es preciso, se extiende en varias pasadas y procurando no detener el chorro en un punto fijo. Se aplicarán dos manos separadas por un intervalo de dos minutos.

11_ Finalizada la segunda mano se agrega una pequeña cantidad de pintura en el bote, mezclada con el aparejo, y se tira una tercera capa, clara de color. Ese tono nos va a servir como guía de lijado. Una vez aplicada tiramos el sobrante y echamos disolvente en la pistola para limpiarla bien por dentro; el cuidado de esta herramienta es clave del éxito en estas reparaciones, puesto que se emplea en diferentes etapas.

12_ Para lijar el aparejo se debe esperar 24 horas. De esta manera se empleará el taco de goma y una lija de grano 400 mojada en agua. Los movimientos han de ser cuidadosos hasta que desaparezca la pintura que empleamos como guía. Una vez conseguida una superficie uniforme y suave, se puede dar una última pasada general, utilizando agua y una lija de grano 1200. A continuación se limpiará con una bayeta húmeda, se dará una pasada de aire a presión para eliminar el polvo y se repondrán los papeles mojado o desprendidos antes de pintar.

13_ Mezclamos cuidadosamente la pintura en las proporciones que nos ha indicado el vendedor y la agitamos bien. Se vierte en el cubilete de la pistola la cantidad que vamos a emplear, usando para colarla una media fina o un filtro de cartón. La aplicación deber hacerse a una presión de 3 atmósferas, la pistola debe situarse a unos 15 cm de la superficie y las pasadas deben ser rápidas y continuas. Podemos dar dos o tres manos separadas por un intervalo de 2 minutos.

14_ Por último y para conseguir un acabado extraordinario, se pule la pintura con un producto abrillantador y algodón. Es una buena oportunidad para realizar esta operación en el resto del coche. Los resultados pueden ser sorprendentes.

Desmontando un clásico

TÉCNICAS DE DESMONTAJE

El aficionado se deja arrastrar a menudo por una tendencia irresistible a desmontar su clásico, con el afán de acabar el trabajo cuanto antes, unido en ocasiones a una necesidad pueril de saber cómo funcionan las cosas. Es esta una tendencia nefasta y debemos poner todos nuestros esfuerzos para sobreponernos a ella.
El despiece debe planificarse concienzudamente, persiguiendo objetivos concretos y es necesario conocer las técnicas que nos pueden ayudar a resolver los problemas que pueden surgir.

-No debemos desmontar porque sí. Cada proceso de desmontaje que se realiza debe perseguir una finalidad concreta, ya que en todo trabajo de este tipo se corre el riego de que la pieza se rompa o deteriore o incluso que se pierda.
-Es preciso estudiar el proceso de desmontaje.
El fabricante ha previsto un sistema de desmontaje para cada uno de los órganos del coche. Se ahorra mucho tiempo si disponemos del manual de taller en el que se especifican los distintos procesos de montaje y desmontaje, un tipo de información que podemos encontrar normalmente en librerías especializadas. Si no lo tenemos o no existe, no nos quedará más remedio que utilizar nuestro olfato mecánico para tratar de encontrar la mejor manera de acometer el desmontaje. En todos los casos siempre es bueno tomarse un tiempo para la reflexión, estudiar tranquilamente la situación y no empezar a desmontar los primeros tornillos que aparezcan a nuestra vista.
-No desmontar las piezas sin marcarlas.
El montaje de cualquier pieza, incluso la más simple, puede convertirse en un verdadero problema, con la consiguiente pérdida de tiempo o la posibilidad de que se rompa o deteriore, si no ha sido debidamente marcada.
-Debe evitarse que las piezas de desparramen.

Es conveniente estudiar cómo guardarlas para facilitar el montaje, distribuyendo las piezas de cada órgano en un recipiente diferente, colocando los tornillos en sus alojamientos, volviendo a montar las piezas pequeñas sobre el órgano del que preceden una vez que ha sido desmontado. Si es preciso, adjuntar las piezas a un croquis.
-Lubricar las piezas antes de desmontarlas.
Es conveniente aplicar aceite superlubricante o cualquier producto que afloje los pernos, tuercas y roscas que vamos a desmontar, incluso hacerlo con un día de antelación para que el óxido se vaya suavizando.
-Es fundamental el uso de herramientas adecuadas para cada ocasión.
-No forzar nunca las piezas. Cuando una pieza no sale es siempre por un motivo y forzándola o golpeándola sólo conseguiremos romperla. Hay que estudiar las causas de agarrotamiento y aplicar las técnicas adecuadas.
-Desmontar órganos completos.
Es preferible desmontar unidades completas, por ejemplo una puerta con todos sus elementos: cromados, cristales, elevalunas, bisagras, etc., y sólo proceder a su despiece cuando se vaya a cometer reparaciones concretas sobre alguno de sus componentes.
-Tener en cuenta la posibilidad de posibles accidentes.
El coche debe quedar siempre bien asegurado por medio de calzos colocados en las ruedas, borriquetas y tacos. No es recomendable trabajar debajo de un coche sostenido únicamente por un gato. No desmontar los muelles de la suspensión sin contar con flejes especiales para controlar su fuerza expansiva. No acercar el soplete u otras fuentes de calor al depósito de gasolina incluso aunque esté vacío. No extraer el motor u otros elementos mecánicos pesados sin constar con la ayuda de otras personas. Trabajar en un local bien ventilado para evitar intoxicaciones. Disponer de teléfonos u otros medios de comunicación a nuestro alcance.

Extraer una pieza rota

1_No es raro que un espárrago se parta cuando intentamos desmontar la tuerca. En el caso de este cuerpo de termostato el agua y las altas temperaturas han sulfatado el aluminio, la consecuencia es esta rotura que nos plantea un problema que hemos de resolver para reutilizar la pieza.

2_Una de las posibles soluciones consiste en soldar una tuerca del mismo paso que el espárrago para poder extraerlo. Es fácil de conseguir utilizando un aparato de soldadura eléctrica.

3_Una vez soldada la tuerca es fácil soltar el espárrago, aunque conviene hacerlo despacio para no dañar los hilos de la rosca practicados en el aluminio de la carcasa.

4_Este es un procedimiento más sencillo que podemos utilizar para sacar el mismo espárrago, siempre que la rotura nos halla dejado una longitud suficiente para trabajar. Se monta una tuerca y una contratuerca.

5_Con ayuda de dos llaves trabajando una contra la otra se puede sacar con facilidad el espárrago. Si este procedimiento falla se puede probar con los otros elementos.

6_Si el material del espárrago no esta muy debilitado se puede intentar este otro procedimiento. Con ayuda de una hoja de sierra para metal se practica una ranura en el espárrago roto.

7_Con la ayuda de un destornillador podemos sacar el espárrago fácilmente cuidando siempre de hacerlo lentamente y con aceite para no dañar los hilos de aluminio del cuerpo de termostato.

8_Es frecuente que una rosca que ajusta un tornillo pueda pasarse, los hilos se destruyen y el tornillo gira loco.

9_En este caso se puede colocar un casquillo calibrado que contiene una rosca interior.

10_Colocando el tornillo. El perno se coloca en el casquillo postizo. Si no se dispone de estos casquillos esta misma reparación puede efectuarse utilizando la técnica del machuelado.