Montaje del motor bloque y Cigueñal

Una revisión detallada de los defectos mecánicos, extracción y desarme del motor, reparación de la avería, montaje y puesta en funcionamiento, son pasos a seguir cuando decidimos efectuar una reparación con detenimiento.
Durante el proceso de reparación, los distintos órganos del motor se han sometido a la acción de herramientas variadas de mayor dureza que los materiales que están construidos dichos órganos: la rectificación de piezas siempre deja adheridas partículas abrasivas procedentes de las muelas, lo mismo que el lijado deja residuos entre el aceite que las rodea. Si no eliminamos cuidadosamente estas partículas extrañas, provocarán en el interior del motor un verdadero proceso de esmerilado, volviendo a estar en poco tiempo en peores condiciones que al inicio de la reparación.
Todos los elementos que se monten han de ser lavados previamente con petróleo o gasolina limpia y secados con aire a presión para eliminar completamente cualquier residuo. En el caso del bloque motor, la limpieza debe ser especialmente esmerada y prestar especial interés al deshollinado interior de los conductos del aceite. Si quedasen obstruidos pueden ser causa de averías graves producidas por la falta de engrase adecuado de las piezas móviles. Cuando existan dudas es aconsejable efectuar un trabajo más minucioso y pasar un escariador o una lima guía por los conductos obturados.
La limpieza y pulido de los cilindros o camisas requiere también atención. Para ello podemos ayudarnos con una lija de agua de grano fino empapada en aceite, con la precaución de eliminar después cuidadosamente los residuos de esmeril. La verificación visual del estado de la superficie de apoyo de la culata (buscando la presencia de ralladuras profundas, poros o roturas del material) evitará posibles problemas derivados de la falta de estanqueidad del circuito de refrigeración o engrase. En ocasiones es posible eliminar el óxido y los depósitos dejados por el agua en el circuito de refrigeración, como en el caso de bloques con las tapas laterales desmontables.
Debemos realizar el mismo proceso de limpieza sobre el cigüeñal, verificando que los conductos de aceite estén libres de tapones; para ello se puede utilizar el aire del compresor.
Antes de colocar el cigüeñal en el bloque, preparemos los sellos delanteros y traseros para el aceite, retenes o junta grafitada, como en el motor que ilustra el reportaje. La colocación cuidadosa de estos elementos evitará pérdidas de aceite que podrían echar a perder todo el trabajo de reparación efectuado.
Cuando se monten los retenes lo haremos con abundante aceite y sumo cuidado, para que el labio de goma no se desgarre al dejarlo correr sobre la superficie metálica.
En cuanto a la junta de prensa estopa o gratificada, es conveniente cortarla de un tamaño mayor del necesario a fin de ajustarla en pruebas sucesivas con ayuda del propio cigüeñal y suficiente lubricación.
Antes de instalar los casquillos de bancada sobre sus puentes debemos efectuar una última limpieza con gasolina y eliminar cualquier residuo de partículas que podrán recalcarse en el metal blando antifricción, y que forzaría el giro del cigüeñal.
A la hora de ajustarlos en sus asientos podemos valernos de un taco de madera, pero cuidando que no se produzcan arañazos en las superficies. Todos los elementos que se vayan colocando de forma definitiva deben impregnarse con abundante aceite de motor limpio. Esta precaución resulta fundamental durante los primeros instantes de la puesta en marcha del motor, porque de no hacerlo la mecánica puede agarrotarse de inmediato.
Cuando todos los casquillos de los puentes de bancada estén montados y bañados en aceite es el turno del cigüeñal. No hay que olvidarse de la cadena de distribución o de los engranajes. En algunos motores es posible que éste sea el momento de colocarlos en su sitio.
Debemos verificar en cada paso que el cigüeñal gire libremente, sin trabas.
El montaje de los casquillos en estos puentes se hará utilizando un martillo de poco peso. Los tornillos que fijan los puentes al bloque deben estar perfectamente pulidos, y el fileteado aceitado para que los datos que nos dé la llave dinamométrica sean reales. Al apretarlos debemos conocer la cifra exacta que indica el fabricante.

Empezaremos dando un apriete al primer puente y al último, tensando los tornillos en cruz y verificando el libre giro del cigüeñal. Se continuará del mismo modo con los puentes centrales. No debe apreciarse ningún endurecimiento significativo de giro del cigüeñal, ya que el rectificador habrá previsto un huelgo para la circulación del aceite. Si no fuese así debe desmontarse de nuevo hasta encontrar la causa del defecto.
Una vez que el cigüeñal esté montado, engrasado y gire correctamente sobre sus casquillos, continuamos con el montaje de los pistones. La función del fleje es ceñir los segmentos y facilitar la entrada del pistón en el interior del cilindro.
Aclaramos que estamos hablando de un motor equipado con cojinetes postizos. Los propulsores más antiguos utilizan cojinetes de metal antifricción fundidos directamente sobre los puentes, que se ajustan de forma muy distinta.

Sistema de refrigeración

Controlar y mejorar el sistema de refrigeración de nuestro auto de colección puede evitarnos graves problemas en el motor.
La capacidad de refrigeración de los sistemas de engrase se manifiesta insuficiente a medida que aumentan la potencia y la velocidad desarrolladas por los motores de combustión interna. Es imprescindible disipar parte del calor liberándolo a la atmósfera, ya que a partir de los 300°C el aceite se degrada y licua, el metal se dilata y las piezas en movimiento se agarrotan ocasionando la destrucción del motor. La solución más empleada consiste en rodear todas las zonas expuestas a las altas temperaturas de un fluido refrigerante capaz de evacuarlas.

EL CALOR DE LOS ÓRGANOS INTERNOS ES DISIPADO POR CONDUCCIÓN METÁLICA DESDE LAS ZONAS MÁS CALIENTES A LAS MÁS FRÍAS GRACIAS AL FLUIDO DE REFRIGERACIÓN

La refrigeración puede ser por aire, que se hace circular sobre culatas y cilindros, o bien el agua u otro líquido que actúa de intermediario, eliminando calor del motor y cediéndolo al exterior por medio de un radiador.
En el caso de la refrigeración por aire, la culata y los cilindros cuentan con aletas, paralelas a la circulación del aire y con superficies de intercambio.

Radiador

El mismo consta de un depósito de entrada al que llega el agua caliente de la culata, un panal, que actúa de intercambiador de temperatura cediendo el calor del agua al aire exterior, y un depósito de salida donde se acumula el agua enfriada y preparada para refrigerar el motor. La configuración más usual del panal es un entramado de tubos muy finos por los que circula el agua, rodeados de aletas que canalizan el aire.
El cuidado y conservación del radiador es fundamental para asegurar el buen funcionamiento del sistema de refrigeración, tres son las principales causas de averías.

Averías:

-Obstrucciones: si no se ha atendido convenientemente a la limpieza del circuito de refrigeración, o no se ha empleado el líquido adecuado, es muy posible que este último lleve en suspensión impurezas y sustancias capaces de cegar los conductos y dificultar la llegada de líquido ya refrigerado al motor (disminución de caudal). Son síntomas de este problema: temperatura de funcionamiento del motor más alta de lo normal y tendencia del agua a hervir cuando el motor circula de forma continuada a altas revoluciones. Para resolver este problema tendremos que efectuar una limpieza completa del radiador.
También es preciso evitar que la suciedad, la grasa y los insectos se depositen en el exterior del radiador dificultando el paso de la corriente de aire.
Bastará para evitarlo limpiar con periodicidad el exterior del panal proyectando un chorro de aire comprimido.
-Fugas de agua: Son frecuentes las fugas de agua en el radiador.
Es fácil detectarlas por huellas de color blanquecino salitroso, de colores llamativos si utilizamos una solución anticongelante coloreada o de color óxido si el líquido está muy sucio. Pueden deberse a golpes o a la corrosión interna que afecta a las paredes del radiador. Lo más frecuente es que se produzcan en las soldaduras. Para corregirlas habrá que desmontar el radiador y reparar las partes afectadas. Si la fuga es considerable, como reparación de urgencia, pueden utilizarse las masillas y pegamentos para reparación de tuberías.
-Defectos en el tapón de llenado: Pueden ser la causa de la disminución de presión, con la consiguiente pérdida de líquido por el rebosadero o por la boca. En este caso también se resiente la eficacia del sistema pudiendo alterarse la temperatura de funcionamiento. Puede ocurrir lo mismo en las válvulas de los circuitos con depósito suplementario, cuyo tarado es crítico y puede verse alterado por los desmontajes.

El termostato

Su función es evitar que el agua circulante vaya directamente al radiador hasta que haya alcanzado la temperatura de régimen. Por este motivo, dicha válvula cierra el circuito de salida del agua hacia el radiador y la devuelve a la bomba hasta que haya alcanzado la temperatura deseada. El termostato no se debe eliminar arbitrariamente. Su eliminación (incluso en verano) impide que el motor alcance una temperatura correcta de funcionamiento. Los descensos súbitos de temperatura que pueden producirse, por ejemplo cuando bajamos una pendiente, son perniciosos para el motor y se manifestarán con el tiempo en forma de averías o desgastes excesivos.
La mayor parte de las veces, al averiarse el termostato, este queda abierto.
Lo notaremos porque el motor tarda mucho tiempo en alcanzar la temperatura normal. En ocasiones la avería no es completa y el termostato funciona aunque el deterioro del sistema de apertura de la válvula impida que esta se abra completamente. Se percibirá que el motor funciona más caliente. También es frecuente que se quede agarrotado en alguna posición: suele ocurrir cuando se arrancan coches que llevan mucho tiempo parados sin haber efectuado una limpieza previa del sistema de refrigeración. En estos casos el agua se pone a hervir minutos después del arranque.

La bomba de agua

Tiene como finalidad impulsar el agua enfriada en el radiador hacia el interior del motor. Suele ser de tipo centrífugo, formada por un plato de aletas que gira dentro de una carcasa. El agua entra por el centro y se dirige por fuerza centrífuga hacia la periferia, de donde sale por un conducto hacia el motor. En el eje de accionamiento de la bomba se monta un sistema de cierre estanco para evitar que el agua escape de la bomba.
En los modelos más antiguos se utiliza el sistema de prensa-estopa, que necesita ajustarse periódicamente. Modelos más modernos montan un sistema de juntas de frotamiento lateral o aislamientos cerámicos que no necesitan mantenimiento. Es frecuente que se monten engrasadores para favorecer el trabajo de los rodamiento de bolas o rodillos sobre los que se desliza el eje.
Las averías más frecuentes de las bombas provienen del desgaste de los rodamientos. En estos casos suele producirse un zumbido bastante notable. Es posible verificarlo aflojando las correas de accionamiento y haciendo funcionar el motor un momento para comprobar si el zumbido desaparece. Las pérdidas de agua por el eje serán debidas a defectos en los sistemas de sellado. Podemos intentar desmontar el cuerpo de la bomba para repararla, pero en muchas ocasiones tendremos que cambiarla entera.

Los manguitos

Su misión es conducir el agua entre los órganos mecánicos que están separados. Suelen ser de caucho flexible entelado y se fijan con abrazaderas. Son los responsables en muchos casos de averías graves por calentamiento, debido a la rotura de alguno de ellos. Por ello deben revisare con frecuencia, comprobando el fuerte apriete de las abrazaderas, y sustituyendo los que estén endurecidos o avejentados.

El radiador de calefacción y sus grifos

El primero permite calentar el habitáculo del coche aprovechando las altas temperaturas del líquido refrigerante. Requiere unos cuidados parecidos a los que hemos apuntado para el radiador del motor. Suele estar oculto bajo el salpicadero y en ocasiones provoca pérdidas de agua que resultan difíciles de localizar. Los grifos de la calefacción cierran el circuito auxiliar cuando no es preciso calentar el interior del vehículo. Debemos engrasarlos y moverlos con frecuencia, incluso en verano, para evitar que se bloqueen y queden inutilizados.

Líquido refrigerante

La base de este líquido es el agua, aunque no cualquiera. Debe ser blanda, es decir, con poco contenido de sales de calcio, debe ser limpia y estar libre de ácidos o sustancias corrosivas que provocarían la oxidación de los metales.
Los viejos volantistas preferían el agua de lluvia.
Si se hiela, puede producir roturas en los manguitos, en el radiador e incluso en el bloque. Si la congelación fuese parcial, se obstruirían los conductos impidiendo su circulación en las primeras fases de funcionamiento, con el consiguiente sobrecalentamiento. Por ello además de agua, deben emplearse otros líquidos, puros o mezclados en diversas proporciones, que eviten inconvenientes.
Cuando falte agua, el llenado hasta el nivel se efectúa con el motor en movimiento, para eliminar el aire y mezclar el agua fría con la caliente ya existente en el circuito. Cuando tenga que cambiarse el líquido el agua se descargará a través de los grifos de drenaje situados en el radiador o el bloque. Esta misma operación puede efectuarse para evitar la congelación del agua que no esté protegida por un anticongelante. Deben tomarse precauciones al abrir el tapón del radiador con el agua muy caliente, ya que la fuerza del vapor de agua puede impulsar el agua hirviendo y producirnos graves quemaduras.

Desmontar el motor

Uno de los trabajos más importantes en la restauración de un auto será la extracción del motor. Para asegurarnos el buen resultado de la operación es preciso que tomemos algunas precauciones, ya que como recomienda el adagio de los viejos mecánicos, "el éxito de una reparación depende de una buena preparación". En este caso, además, es sencilla, conviene prevenir a uno o dos amigos aficionados que puedan ayudarnos y cuyo concurso resulta imprescindible para llevar a buen puerto esta operación.
Es preciso también envolver con gruesas mantas aseguradas con bramante o cinta adhesiva las aletas y el frontal del coche a fin de evitar los roces y ralladuras que pudieran producirse. Para desmontar el motor necesitaremos una grúa hidráulica, aunque no suele estar al alcance del aficionado, ya que resulta cara y difícil de guardar. Es posible hacerlo valiéndonos de un polipasto colgado de una viga o similar, desaconsejamos cualquier otro sistema casero que puede dar lugar a accidentes personales o a roturas irreversibles en la mecánica.
En primer lugar, se debe vaciar el motor de aceite y drenar el agua de la refrigeración. A continuación desmontamos los elementos del hueco motor, el radiador con sus manguitos, botes de expansión y otros elementos que puedan dificultar nuestra tarea.
En el mismo motor debemos desmontar los componentes que sean frágiles y que puedan dañarse a causa de algún golpe, no hay que olvidar que el motor es un cuerpo pesado y difícil de mover. Generalmente es aconsejable desmontar el carburador, la dinamo, las aspas del ventilador e incluso el delco, pero no se pueden hacer recomendaciones generales en este caso, es preciso inspeccionar cada motor para detectar las zonas vulnerables. Este proceso nos permitirá también tener mejor acceso a elementos que debemos desmontar necesariamente.
Si se prefiere desmontar el motor con el cambio tendremos que soltar los tornillos que sujetan el árbol de transmisión (es conveniente marcarlos para evitar ulteriores vibraciones) y el mecanismo de sujeción de la palanca de cambios. En algunos casos, debido a la disposición de estas piezas, es preferible desmontar el motor y el cambio por separado, si es así, será preciso aflojar los tornillos que unen el envolvente del embrague al grupo motor y en muchos casos el motor de arranque que está ubicado junto al volante trasero, y tomar precauciones para que no se dañe el eje del árbol primario introducido en el rodamiento trasero del cigüeñal. Para ello habremos de mantener el motor y el cambio siempre alineados hasta que se separen (hay que acertar con la inclinación que damos al motor al sacarlo y asegurarse de que no se producen roces ni tensiones).

Otras piezas que necesitamos desmontar son: el cable del velocímetro a la caja de cambios, el varillaje o latiguillo hidráulico para el accionamiento del embrague, el cableado del motor (señalando siempre con etiquetas la función y disposición de cada cable), la toma de aceite para el manómetro, las tuberías de la calefacción, el cable de masa del motor, los tubos de llegada de la gasolina y el tubo de escape. Los silentblocks no deben soltarse hasta que el motor no esté sujeto a la grúa.
Para asegurar el motor deben utilizarse cadenas resistentes. Muchos mecánicos rodean con ellas el cárter del motor o las sujetan a los colectores de escape u otros elementos que sobresalen del bloque. Pero la mejor solución consiste en proveernos de unas pletinas taladradas que puedan sujetarse a los tornillos de la culata u otros en la parte superior del motor.
Este sistema tiene muchas ventajas: evita que las cadenas puedan dañar elementos frágiles del motor, nos permite controlar de forma más precisa la inclinación que en cada momento damos al conjunto, en un futuro nos servirá para mover cómodamente el motor por nuestro taller y además nos servirán en el momento del montaje y en ocasiones futuras en las que se necesite volver a sacar el motor. Es por ello conveniente estudiar detenidamente su mejor ubicación y que su factura sea esmerada a fin de que sean resistentes.
También es una interesante idea fabricar o conseguir un soporte con ruedas o un carrito para colocar en él el motor una vez desmontado y poder moverlo fácilmente por el taller. Una vez terminado con éxito el desmontaje conviene guardar cuidadosamente las piezas desmontadas y la tornillería cuidadosamente etiquetada hasta el momento en que volvamos a necesitarla. El motor desmontado puede limpiarse con ayuda de productos desengrasantes y agua a presión tapando previamente todos los conductos por los que pueda penetrar (toberas de escape, admisión y otros), la limpieza se puede acabar con gasolina.
Si tiene que transcurrir algún tiempo antes de que podamos abordar su reparación o rectificado conviene llenar el cárter con aceite limpio, desmontar las bujías y verter aceite en el interior de los cilindros para que se conserven sin ningún contratiempo. A continuación será recomendable taparlo cuidadosamente con plásticos a fin de que no pueda penetrar ningún elemento extraño, si trascurre mucho tiempo convendrá moverlo de vez en cuando girando el volante del motor.
Todos los problemas que vayamos resolviendo son importantes avances que nos facilitarán el trabajo y simplificarán el proceso del montaje.

Pintar el auto

Pintar un auto implica haber llegado a la última fase de la reparación de la carrocería. Conseguir un buen acabado no es tarea fácil para el aficionado que quiere realizarla por sí mismo, ya que las técnicas artesanales utilizadas antaño han evolucionado hasta convertirse en complicados procesos industriales, para cuya realización son precisos productos y herramientas costosos.
Estas técnicas utilizadas hoy en día en las modernas cadenas de montaje, la pintura por inmersión completa de las carrocerías o la utilización de sofisticados robots pintores, son obviamente imposibles de utilizar en la restauración de nuestros viejos coches. Esto no implica que debamos renunciar a realizar por nosotros mismos esta fase; eso sí, ciñéndonos a criterios de calidad acordes con los medios técnicos que tengamos a nuestro alcance.
Cuando trabajemos la pintura de un clásico estaremos utilizando una gran variedad de productos químicos. El desarrollo experimentado por el sector químico de aplicaciones industriales a dado lugar a una notable especialización. El número de productos es inmenso, todos ellos desarrollados para fines muy concretos y formulados a menudo sobre bases químicas diferentes no siempre compatibles entre sí.
A fines de elegir los más adecuados para el trabajo que queremos realizar, es conveniente que busquemos el asesoramiento de un distribuidor de pinturas experto y competente, que nos resolverá dudas y dificultades y evitará costosos errores debidos a la utilización de mezclas inadecuadas, productos incompatibles, etc. Lo más aconsejable es optar por alguna marca de reconocido prestigio.

Como preparar la superficie a tratar

La capa de pintura debe cumplir dos finalidades: proteger la chapa contra los efectos de la corrosión y embellecer el exterior de nuestro coche. Para conseguir el primer objetivo es importante que prestemos atención a la preparación de la superficie, y sobre todo a las capas previas a la aplicación de la pintura. No conviene aplicar la laca directamente sobre la chapa o las masillas de relleno. Debemos aislar estas superficies mediante la aplicación de una capa intermedia, con el fin de obtener una superficie homogénea, neutra y compatible con los productos químicos.
Antes de cualquier paso es preciso limpiar cuidadosamente la superficie para eliminar cualquier traza de grasa, aceite u otro producto similar que podrían impedir la correcta adherencia de las sucesivas capas. Utilizaremos disolventes especiales de limpieza muy ligeros.
Aunque su uso no es habitual en las reparaciones al uso, se recomienda que en las restauraciones se aplique sobre las superficies en chapa vista una imprimación fosfatante, que por sus especiales características protege la chapa contra los ataques de la corrosión.
Es un producto caro, aunque sus extraordinarios resultados justifican este coste añadido. En pequeñas superficies puede aplicarse con brocha; aunque si su aplicación va a hacerse sobre una superficie grande, por ejemplo una carrocería totalmente decapada, es preferible utilizar una pistola de pulverización a presión como la que utilizaremos para la laca. Se consigue de esta manera un acabado más uniforme y mejorar la penetración en rincones difíciles. Esta superficie no necesita ser lijada.
Una segunda capa de imprimación tendrá la finalidad de crear una superficie lisa y homogénea apta para recibir la laca coloreada de terminación. Las características esenciales que debe ofrecer una buena imprimación son: alta capacidad de cubrimiento, facilidad de lijado y homogeneidad de acabado. Para obtener una terminación de pintura más gruesa y resistente, se recomienda una imprimación de espesor alto (algo más cara ya que suele necesitar un catalizador especial para su aplicación). La imprimación debe ser tirada utilizando una pistola de pulverización y un compresor de aire.
Podemos utilizar la misma pistola con que tiraremos la pintura, aunque tal vez sea preciso emplear una boquilla de paso más ancho (sobre todo si utilizamos un producto muy denso).
Una vez que ha recibido la imprimación, la carrocería está preparada para aguardar el momento en que se quiera aplicar la pintura, salvaguardada contra el ataque de agentes exteriores y de la corrosión. La superficie resultante debe ser lijada con lijas muy finas hasta obtener una superficie lisa y afinada, suave al tacto y libre de imperfecciones y porosidades.
Los pequeños defectos que puedan aparecer antes de la pintura pueden ser corregidos con la utilización de unas pastas especiales finas, para aplicar con espátula, que no requieren catalizador.

Y la pintura…

Es la fase más complicada del proceso. Todo el trabajo que se realizó con anterioridad, puede quedar arruinado por una aplicación incorrecta de la pintura.
Las dificultades que se pueden presentar son dos: la pericia que precisa la aplicación a pistola y el carácter relativamente definitivo de los resultados obtenidos.
En el primer caso la pistola debe utilizarse dando pasadas regulares a una distancia constante, y no detener el movimiento en ningún momento, ya que una excesiva acumulación de pintura daría lugar a los temidos descolgones. Conviene practicar antes sobre alguna pieza metálica, y consultar las indicaciones de algún manual técnico.
La aplicación debe realizarse en un local cerrado en el que no haya una excesiva acumulación de polvo ambiental y donde exista una temperatura constante. Sería importante disponer de un extractor de aire que elimine el exceso de polvo y pintura pulverizada. El compresor debe ser capaz de mantener una presión constante. Para ello debemos utilizar como mínimo uno dotado de un calderín de 50 litros de capacidad.
Para obtener un acabado fino debemos utilizar una pistola de buena calidad.
Las herramientas que utilicemos deben estar totalmente limpias y es preciso colar previamente la pintura. La superficie del coche también tiene que estar desengrasada y pulcra antes de la aplicación de la pintura definitiva.
El momento de la aplicación definitiva debe realizarse de un modo sistemático, sin dar saltos o cambiar de zonas, tratando de obtener capas homogéneas.
Si cometemos algún pequeño error durante la aplicación, no debemos interrumpir el trabajo, ya que algunos pequeños fallos de pintura pueden rectificarse después. Lo más importante es obtener una capa gruesa y uniforme, aunque no esté totalmente libre de defectos, para después pulirla y tratarla hasta obtener un resultado definitivo.